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万里长江横渡，极目楚天舒。湖北省鄂州市的长江之畔，燕矶长江大桥正拔地而起。

在主墩工区现场，10余名工人正在38.5米高的塔顶施工平台上有序进行钢筋对接作业，他们要做的仅仅是将两段钢筋放在一个圆筒形的锥套里，看起来很简单。可在项目副总工阮明华的眼里并非如此，为了这个重约75吨的“钢架子”，他们已经筹备了近10个月，马上就能验证结果。

经历2天1夜，700余个锥套被安在了“钢架子”的“脚”下，这个高达6米的钢筋部品稳稳地在塔顶“安家”，融进了主塔的“脊梁”。

燕矶长江大桥是世界首座不同垂度四主缆钢桁梁悬索桥，主跨1860米，主塔高184米。早在建设之初，结合项目施工难度、生产进度等因素，中交二航局就与业主单位湖北交投集团一致决定，大桥主塔将采用钢筋部品进行施工，即将整体桥塔钢筋沿塔柱的高度、方向，划分为多个节段分别绑扎制作。

接到这项任务的阮明华感到如负重担。此前，他在中交二航局所属武港院主要负责设备管理工作，亲自到现场负责具体施工还是第一次，但好在之前参与过深中通道的建设，他对钢筋部品整体施工工艺并不陌生。

燕矶长江大桥主塔塔柱为渐变式，随着高度的增加塔柱逐渐变细，且整体结构为内腔圆形中空、外侧八边形，形体复杂，导致作为主体受力结构的钢筋骨架结构异常繁复。

“直径50毫米、40毫米、32毫米的钢筋在里面‘穿来穿去’，机械化程度更高的柔性网片生产线在我们这里明显不适用，我们决定采用人工绑扎工艺。”阮明华说，而且钢筋加工厂距离施工现场较远，考虑到施工时间、运输成本，技术团队决定在现场为钢筋制造出一个“婴儿车”——钢筋绑扎胎架。

胎架是用于钢筋绑扎的辅助设备，考虑到主塔结构的特殊性，在最开始时阮明华就知道胎架并不是完全“固定”的。为此，他设计了一整套“伸缩”系统，通过行走电机使操作平台实现逐渐收缩。

“为了精准控制钢筋部品的大小和整体倾斜度，我们在胎架的底部和顶部分别放置了两个定位系统，通过放点测量、梳齿板卡位、钢筋定位装置等，保证钢筋精准排布，达到设计使用标准。”他介绍，在实际使用过程中，只需要通过两个观测点反馈回的数据，就可以快速绘制出底部与顶部的截面布置图，完成一次钢筋定位往往不超过1天。

“吊装同样是个难点，”项目副经理马龙说，“首节段钢筋部品最大重量75吨，要让这样的‘庞然大物’稳定悬空，固定好是关键。”于是，在钢筋部品制作时，马龙安排施工队伍对钢筋接口进行焊接加固，保证钢筋部品在吊装时形变在可控范围内。

为了满足钢筋部品整体吊装要求，吊具由主承重架、可调框架、可移动分配梁、可移动吊点组成。在吊装时96个锚具将其死死“咬住”，再通过花纹螺栓调整牵引绳长度与垂直度，使48个吊点均匀受力。对接安装时，垂直的钢筋部品与倾斜的塔柱存在角度差，马龙选择先固定受力更大的一端，再进行安装角度的细微调整……

2023年3月28日，历经3个小时，燕矶长江大桥项目顺利完成钢筋部品首次吊装，马龙等人悬着的心终于放了下来。

如今，燕矶长江大桥已突破130米，31节钢筋部品成功在主塔上“安了家”。“现在大桥以平均每9天6米的速度在快速‘成长’，目前我们仍然在调整施工组织，争取年底实现大桥封顶，早日在长江上再立起一座二航造大桥！”阮明华说。（黄子珅）